Sonntag, 23. Dezember 2007

Kurzflug

E-n-d-l-i-c-h mal wieder fliegen! Nach über zwei Monaten (!) die erste Gelegenheit mal wieder zu fliegen: Wetter sieht gut aus und es ist Wochenende. Also auf nach Strausberg und mit der India Sierra 'ne Runde drehen!

Angekommen in Strausberg sieht das Wetter immer noch gut aus. Soweit blauer Himmel - naja Richtung Sonne geblickt, könnte man schon auf die Idee kommen, dass es da oben etwas diesiger sein könnte. Aber egal, über eine Stunde Fahrzeit (Hinweg) sollen ja nicht umsonst sein. Also erstmal die India Sierra checken, dann Halle öffnen, Delta Kilo rausräumen (steht ganz vorne in der Halle), dann India Sierra hinterher. Der Falke ist lange nicht geflogen, also Motor lange (!) warmlaufen lassen, gründlich (!!) checken.

Start mit mieserabler Sicht, nicht nur die Cockpitscheibe ist beschlagen, es scheint doch diesig zu sein. Es IST diesig: Bei 600 m absolut keine Sicht mehr. Naja - natürlich sieht man was, aber nicht weit. Macht keinen Spaß, so zu fliegen - die geplante Berlinrunde kann ich vergessen. Kaum etwas vom Platz entfernt, sieht man ihn schon nicht mehr. Bäh! Kleine Runde um Strausberg und wieder landen. Da warte ich dann doch lieber auf besseres Flugwetter.

KMZ-File (lohnt kaum): 2007-12-23-EDAY-local.kmz

Samstag, 20. Oktober 2007

Dänemark! Fast.

Heute wollten Michael und ich eigentlich das Elbsandsteingebirge ansehen. Das Wetter Richtung Süden ist jedoch zu schlecht, es soll sogar schneien. Also beschließen wir, nach Norden zu fliegen, dann am besten mit der C150 von Bienenfarm EDOI aus. Rostock und Lübeck wollen wir ansehen.

Auf der Fahrt nach Bienenfarm wird die Idee geboren, doch statt dessen nach Dänemark zu fliegen. Via Fehmarn nach Lolland und dann in Lolland Falster Maribo EKMB landen. Also leihen wir uns von Gert Trömel Schwimmwesten, geben telefonisch einen Flugplan auf und starten mit der D-EDJG frohen Mutes auf der 30.

Während des Fluges fällt uns auf, dass wir eigentlich keine sehr ausführlich Flugplanung gemacht haben: wir wissen weder, ob es dort Sprit gibt (hätte es gegeben), noch ob der Platz überhaupt geöffnet ist (wäre er nicht). Also beschließen wir, in Purkshof EDCX zu landen (okay: eine Blase hat bei der Entscheidung auch eine Rolle gespielt) und dort zu tanken, und per Internet/Telefon das Versäumte nachzuholen. BREMEN INFORMATION ist etwas irritiert, weil wir ja einen Flugplan haben, aber wir geben an, dass wir den Flug nur kurz unterbrechen - das ist dann in Ordnung.

Wir tanken in Purkshof, holen auch noch eine telefonische Flugwetterberatung ein, und beschliessen dann, die Aktion "Dänemark" für heute abzublasen und statt dessen nur Fehmarn anzusehen. Wir heben den Flugplan bei AIS auf und starten auf der 04 um dann durch die lockere Wolkendecke (ca. 5/8) auf 8500 ft zu steigen. Wow, so hoch waren wir beide noch nicht als Piloten! Und nochmal wow!, wir fliegen "on top". Was für ein Anblick. Großartig!

Die Wolkendecke unter uns liegt bei etwa 4000 ft - wovon der teure Flugwetterberater nix gesagt hat. Auch nicht davon, dass aus der höheren Wolkendecke (bei ca. 10.000 ft) plötzlich Schnee (!) fällt. Das gefällt uns nicht, also eine Umkehrkurve. Die Wolkendecke unter uns hat hier eher 7/8, weiter hinten ist sie zwar offener, aber wir beschließen trotzdem, durch ein nahegelegenes Loch nach unten zu sinken. Das tun wir auch, und fliegen dann in 2500 ft über die Küste Richtung Schwerin. Dann geht es gemütlich zurück nach EDOI.

Aber Dänemark machen wir noch!

KMZ-File Hinweg: 2007-10-20-EDOI-EDCX.kmz
KMZ-File Rückweg: 2007-10-20-EDCX-EDOI.kmz

Dienstag, 16. Oktober 2007

Mit Micha ab Bienenfarm

Der Herbst schreitet voran, deswegen ist natürlich jeder Tag mit gutem Wetter eine neue Versuchung. So auch heute, wo für den Abend Sonne und Windstille angesagt ist. Nachdem wir gestern (auch schönes Wetter) weder in Kyritz (Michas Idee war: Nachtflugausbildung beginnen) noch in Bienenfarm eine Maschine bekommen haben, reservieren wir uns heute die C150 bei Gert Trömel.

Gegen 17:30 lokal heben wir mit der D-EDJG über die 30 ab. Diesmal mit mir am Steuer, Micha macht den "Co". Eigentlich ist das heute "Fliegen um des Fliegens willen", aber um wenigstens irgendein Ziel zu haben, nehmen wir uns vor, Richtung Westen zur Elbe zu fliegen. So ganz wird das aber nix, weil wir erst Vollkreise fliegen, um zu prüfen, ob Michas GPS in der Lage ist, aus dem Versatz den Wind zu berechnen, dann - nachdem das gescheitert ist - versuchen wir das per Mittelwertbildung nach 180° Kurve selber.

Naja, und dann haben wir im letzten Fliegermagazin was über die "Lazy eight" gelesen, eine Art hochgezogene Umkehrkurve. Das müssen wir natürlich auch noch ausprobieren. Schisser, der ich bin, ist das aber bei mir ein eher unspektakuläres Manöver. Naja, muss ich nochmal üben... Micha will noch Steilkurven (60° Schräglage) üben -- ist auch nicht meins.

Mit der ganzen Hin- und Herfliegerei schaffen wir es dann nicht mehr bis zur Elbe, wir wollen nicht zu lange nach Sunset (heute 18:12 lokal) zurück sein, weil es doch recht dunstig ist auf unserer Höhe.

KMZ-File: 2007-10-16-EDOI.kmz

Sonntag, 14. Oktober 2007

Today in english

Don't ask me why, but today I decided - just on my "usual" course - through the control zone of Berlin - to speak to the controller(s) in english. Maybe it was, because I ought to be able to do it in english. I have got the BZF I! Yes, I have. What is it? It's the "Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis I für den Flugfunkdienst", the german license for radio communication in flight. Class II is in german only, Class I also in english.

So, I should be able to manage it! And was I? Of course! Mmm, let's say, I was able to splutter it. The normal phrases were okay, but everything beside was not so easy - even it was spoken by the controller extremely fast.

But everything went fine, I did my normal "patrol flight": Entering the control zone via PAPA, crossing Tegel EDDT midflield, then via OSKAR into the Tempelhof sector, then a slight turn to the right: over Teufelsberg, the forrest of Grunewald, the river Havel, Wannsee. Then a turn to left to proceed to Tempelhof EDDI via Steglitz. A nice low approach over the 09R was real fun, then via ECHO2 and ECHO1 back to Strausberg.

A nice getaway on weekend's end...

KMZ-File: 2007-10-14-EDAY.kmz

Samstag, 6. Oktober 2007

Holger fliegt

Heute ist schönes Wetter, zumindest sehr interessantes Flugwetter, und Susi ist ein Engel (ist sie immer, aber heute besonders). Also mal wieder fliegen mit Holger! Im Tiefflug (dank Mercedes-Benz) nach Strausberg und bei zwar geschlossener, aber genügend hoher Wolkendecke noch ein Flug durch die Kontrollzone. Hab nicht mitgezählt, waren schon einige. Aber -- ich werde es nicht müde, Holger möchte gerne, und für unser Zeitfenster ist es optimal.

Also: wir beschließen über Tegel, OSKAR, WISKEY2 und über WISKEY1 zu fliegen. Dann wieder über SIERRA rein und über ECHO2, ECHO1 wieder aus der Kontrollzone ausfliegen. Aber: wie schon neulich eine kleine Abwechslung ab OSKAR: wir fragen den Controller in Tempelhof, ob wir Richtung Westen über Grunewald, Havel, Wannsee fliegen dürfen. Wir dürfen, tangieren dabei sogar ein Wolke (aber nur eine ganz kleine) und geniessen den Ausblick über die Weltstadt mit dem vielen Grün. Kurz vor WISKEY1 kommt uns dann der Gedanke, ob wir nicht doch lieber den Umweg sparen und über ECHO2, ECHO1 ausfliegen. So machen wir's dann auch - in enger Absprache mit unserem freundlichen TEMPELHOF TURM.

KMZ-File: 2007-10-06-mit-Holger.kmz

Mittwoch, 3. Oktober 2007

Lokalflug ab EDAY

Mal wieder ein kleiner Lokalflug ab Strausberg. Ich möchte fast sagen "wie üblich" durch die Kontrollzone, aber -- ich stehe dazu: ich kann das immer wieder machen und es wird nicht langweilig. Liegt das an meiner Lieblingsstadt, über die ich dann fliege? Liegt es am tollen Blick auf gleich drei Verkehrsflughäfen? Liegt es an den netten Controllern, und dem spannenden Funkverkehr zwischen denen und den Verkehrsmaschinen? Keine Ahnung, aber ist immer wieder ein Vergnügen.

Nach dem Passieren von OSKAR fliege ich diesmal Richtung Westen, also über den Teufelsberg, den Grunewald und die phantastische Havel. Der Controller in Tempelhof war so nett, das zu genemigen. Nachdem ich einen anfliegenden Regionaljet durchgelassen habe, kann ich dann nach Süden einkurven und noch Schwanenwerder und den großer Wannsee genießen. Und - der Controller im TEMPELHOF TURM wird noch netter. Während ich Kurs auf "1 NM südlich des Platzes" nehme, fragt er mich doch tatsächlich, ob ich nicht noch einen tiefen Überflug über die 09 machen möchte! Wer kann da schon nein sagen? Ich jedenfalls nicht, warum auch? Sogar die Bahn darf ich mir dann noch aussuchen, ich nehme die 09L, weil ich dann näher an den Gebäuden bin. Toll! Mit dem Falken mit 100 km/h in zehn Metern Flughöhe über die Bahn, das ist wirklich wie wandern. Dauert ewig und geht doch viel zu schnell.

Ein netter Flug am Abend. Wirklich schön...

KMZ-File: 2007-09-03-lokal-eday.kmz

Mittwoch, 26. September 2007

Mit Micha und Malis in Luftraum CHARLIE

Interessantes Wetter heute, kann man eigentlich nicht uneingeschränkt "Flugwetter" nennen. Viele Wolken, recht tiefhängend und auch teilweise ziemlich grau. Aber dann auch aufgelockerte Bereiche, teilweise mit Sonnenschein dazwischen. "Verwunschen" würde mir als Bezeichnung einfallen. Micha und ich spinnen auf der Arbeit ein wenig herum, aus dem Spinnen, wird der Plan, doch noch fliegen zu gehen. Malis, eine junge Kollegin, will auch mitkommen. Also (unsere Firma liegt im Westen Berlins) von Bienenfarm mit der Cessna!

Ich würde gerne mal Luftraum CHARLIE über Berlin machen, nur zu Übungszwecken. Die Wolkenbasis scheint - wenn auch knapp - hoch genug dafür zu sein. Micha ist einverstanden, wir beschliessen also von Bienenfarm erstmal nach Norden, dann über VOR Löwenberg in den "CHARLIE-Deckel" über der Kontrollzone einzufliegen. Dann über VOR Tempelhof Richtung Süden, dann nach Schönhagen, dort wechseln und der andere fliegt dann durch die Kontrollzone zurück.

Micha macht den ersten Leg, also Luftraum C. Beziehungsweise er sitzt links, startet die Maschine, ab dann übernehme ich -rechts sitzend - das Steuer. Micha macht weiter den Funk. Das ist dann zunächst mal BREMEN INFORMATION, die wir über unser Vorhaben informieren. Wir sind knapp südlich VOR Löwenberg, dort dürfen wir auf FL65 steigen. BREMEN INFORMATION gibt uns dann weiter an BREMEN RADAR, die den Flug durch Luftraum C leiten. Wir werden angewiesen, auf 7000 ft. zu steigen, was wir natürlich tun. Schon ein ganz anderer Blick auf die Weltstadt als sonst. Sieht richtig klein aus. Der Wolkendeckel ist nicht weit über uns, und rechts voraus sieht das sehr dunkel aus. Sieht wirklich aus, wie eine Wolke, die gerade abregnet (sollte sich später als richtig herausstellen) - glücklicherweise geht unser Kurs etwas links davon. Über VOR Tempelhof hangeln wir uns weiter und fliegen dann südlich aus dem Bereich der unter uns liegenden Kontrollzone aus. Wir erbitten bei BREMEN RADAR das Verlassen des Luftraums durch Sinken und finden uns südlich von SIERRA im Luftaum G wieder. Die Zeit wird etwas knapp für Landung und Wechsel in Schönhagen EDAZ, also fliegen wir direkt weiter Richtung SIERRA. Von dort über Schönefeld EDDB und südlich an Tempelhof EDDI vorbei Richtung Westen. Wir erbitten den Ausflug über Falkensee, was auch genemigt wird. Ausflug ohne Pflichmeldepunkt -- geht auch...

Kurz vor EDOI übenimmt Micha dann wieder, rechts landen traue ich mich dann doch nicht.

Ein schöner AusFlug!

KMZ-File: 2007-09-26-Micha-Malis.kmz

Sonntag, 23. September 2007

Wieder mit Gästen

Heute sind insgesamt drei Rundflüge geplant: Zuerst mit Horst, dem Vater von Volker, dann mit Jaqueline, der Frau von Volker und zum Schluss -- richtig: mit Volker selbst.

Horst möchte vor allem über Senzig fliegen, da wohnt er. Senzig liegt südlich von Berlin ausserhalb der Kontrollzone bei Königs-Wusterhausen. Also kein Problem. Ich schlage vor, dass wir von Strausberg zunächst Richtung Süden fliegen, dann südlich der Kontrollzone von Schönefeld bis Senzig, dort etwas kreisen, um dann über SIERRA in die Kontrollzone zu fliegen. Dann ein schöner Rückflug über Schönefeld, an Tempelhof vorbei und über ECHO2, ECHO1 wieder zurück nach EDAY. So machen wir es dann auch. Das Kreisen über Senzig gestaltet sich etwas ausgiebiger, weil das Haus von oben dann doch schwieriger zu finden ist, als ursprünglich angenommen. Nachdem das geglückt ist, und alle Fotos geschossen sind, machen wir uns auf den Weg in die Kontrollzone. Über SIERRA fliegen wir ein, und werden vom Controller östlich (!) am Platz vorbei geführt. Ungewöhnlich, bisher habe ich immer nur Midfield erlebt. Danach kurven wir Richtung Westen ein, und machen eine langgestreckte Rechtskurve über BRAVO in Richtung Tempelhof. Auch hier werden wir östlich am Platz vorbei geleitet, also direkt Richtung ECHO2. Dann natürlich Richtung ECHO1 und wieder nach Strausberg. Wir landen - der Passagier ist glücklich und der Pilot auch.

Als nächstes möchte gerne Jaqueline fliegen. Und sie ist -- begeistert. Ich bin geneigt, den Ausdruck "euphorisch" zu benutzen. Selten hatte ich eine/n Mitflieger/in, die sich so gefreut hat und die es so genossen hat. Und es war sogar ihr erster Flug in einem Flugzeug dieser Größe. Für so einen Passagier ist natürlich das Beste grade gut genug! ;-)

Also: Der schöne Berlin-Rundflug! Im Norden über PAPA einfliegen, als Auftakt Tegel Midfield überfliegen und dann über das Olympiastadion, OSKAR, entlang Grunewald und Stadtautobahn nach Tempelhof, und über ECHO2 und ECHO1 zurück. Um diese Jahreszeit ist es einfach am schönsten, so herum zu fliegen, weil die Sonne recht früh die Stadt schön von Westen beleuchtet. Jaqueline ist begeistert, und tatsächlich schon in der Luft traurig, als wir uns Strausberg nähern. Aber - don't be sad - das wiederholen wir bestimmt!

Zum Schluss dann Volker. Wir erinnern uns: Mit Volker hatte ich neulich schon einen kleinen Flug nach unserem Ehemaligen-Kollegen-Treffen unternommen. Volker ist auch begeistert, und eindeutig ein Aspirant, selber eine Flugausbildung zu machen. Das muss ich dran arbeiten ;-) Also fangen wir doch heute schonmal an, ich bin ja schon den ganzen Tag geflogen, also soll Volker heute selber noch etwas steuern!

Volker wohnt in Mahlow, möchte also gerne dort etwas kreisen und Fotos machen. Das liegt genau in der Kontrollzone Schönefeld, also nur mit Erlaubnis anzufliegen. Am besten erscheint mir, auch über PAPA einzufliegen, dann über OSKAR und BRAVO in den Sektor Schönefeld zu fliegen und den dortigen Controller entsprechend zu fragen. So machen wir es dann auch, der Controller ist nett, lässt uns allerdings noch ein paar Runden nördlich des Platzes drehen, weil er noch abfliegende Maschinen hat. Danach können wir dann über Mahlow einen Kreis drehen.


KMZ-Files: 2007-09-23-Horst.kmz, 2007-09-23-Jaqueline.kmz, 2007-09-23-Volker.kmz

Donnerstag, 23. August 2007

Fliegerurlaub in Kempten

Irgendwann im Frühjahr ist die Idee entstanden, einen Fliegerurlaub zu machen. Die einschlägige Presse enthält ja vielfältige Angebote hierzu. Amerika, Australien, Spanien etc. Als relativ unerfahrener Flieger will ich erstmal nicht so weit weg. Nach Europa, am besten Deutschland oder deutschsprachiges Ausland. Da klingt das Angebot von Michael Bergmann doch nicht schlecht: Alpenflug lernen in Kempten-Durach (EDMK) im Allgäu. Das ist es!

Ein Termin ist schnell gefunden - Ende August soll es sein. Da ist bestimmt auch das Wetter beständiger. Ist es zwar nicht, aber in der fraglichen Woche dann doch ausreichend gut zum Fliegen.

Am Tag nach der Anreise steht also die Alpeneinweisung auf dem Programm. Zunächst etwas Theorie - aber moderat. Der "Sepp", also Josef Bergmann, erklärt die Problematiken beim Flug in den Alpen: Wind im Lee von Bergen, Rotoren, Thermik auf der sonnenbeschienenen Hangseite, Seile von Seilbahnen und vieles mehr. Klingt alles sehr spannend und aufregend - aber schon so, als könnte man es lernen. Wir machen also eine Flugplanung, zeichnen die Strecke auf die Karte und rechnen die Kurse und Flugzeiten der einzelnen Legs aus. Viele Legs, denn wir wollen/müssen ja durch die Täler fliegen, und die sind nicht sehr gradlinig. Dann noch das Wetter und KOSIF machen. KOSIF? ja, das ist eine Veröffentlichung bei der Schweizer Skyguide, in der die aktuellen Gebiete mit Schießübungen gezeigt werden. Nicht ganz unwichtig -- da will man nicht rein!

Dann noch einen Flugplan aufgeben: Mein erster Flugplan überhaupt. Aber für die Schweiz auch bei Überflügen Pflicht, bei Landungen sowieso. Wir machen das per Internet beim deutschen AIS. Dann gehts los. Unser Falke, die D-KASH, entspricht in etwa der India Sierra, hat also auch das Dreibein Fahrwerk und den 80 PS Rotax, allerdings noch ein feines Extra: Einen 79 l Tank. Damit kommt man schon ein Stück weiter...

Erstmal gehts auf der 25 raus und gleich nach links Richtung Süden. Vor uns liegt ein unbeschreibliches Panorama: Die Alpen! Ich fliege tatsächlich in die Alpen! Das Wetter ist toll: Warm aber nicht zu warm, Wolken, aber nicht zu viele, wenig Wind. Vor uns öffnet sich das erste Tal und wir nehmen Kurs auf Sonthofen. Das Tal ist schön breit, und Sepp zeigt und erklärt die Regeln: Nicht in der Talmitte fliegen, mann muss sich ausweichen können. Flugrechtlich sollte man nach Möglichkeit auf der rechten Talseite fliegen, allerdings macht man bei Sonnenschein in der Regel "meteorologische Navigation". Das heisst, man fliegt so, dass man die Thermik auf der sonnenbeschienenen Seite des Tals ausnutzt. Dabei jedoch immer bedenken, von wo der Wind kommt, denn im Lee der Berge gibt es i.d.R. Abwinde oder gar Rotoren. Wenn man in einen Abwind hineinkommt, dann gilt: NICHT ziehen - drücken! Fahrt aufnehmen und so schnell wie möglich die Abwindzone durchfliegen. Und noch etwas lerne ich in diesem ersten Tal: Wie nah man an die Berghänge fliegen kann/soll/muss. Allein hätte ich mich das nie getraut, aber Sepp ist erfahren und zeigt mir, wie man in der Hangthermik Höhe gewinnt: Man fliegt 8-en entlang des Hangs. Das ist wichtig, wenn man z.B. über einen Pass will, aber noch nicht die erforderliche Höhe dazu hat. Dann muss man auf diese Weise Höhe gewinnen - wenn die Motorkraft alleine nicht ausreicht (was wohl in den meisten Fällen so sein dürfte). Wichtig bei Passüberquerungen ist auch, dass man genug Sicherheitshöhe hat (Passhöhe + 1000 ft) und dass man den Pass erst überfliegt, wenn man festgestellt hat, dass dahinter weder Wolken noch Nebel hängen und auch kein Gegenverkehr kommt.

Und auch die Seilbahnen sind eine Gefahr für den Alpenflieger. Teilweise sind die Seile sehr hoch über dem Boden und meist sehr schlecht sichtbar. Sepp zeigt mir eine richtig fiese Stelle, an der einmal ein Seil gewesen ist. Das ist so etwas wie eine Senke auf einem Bergrücken. Also eine Stelle, die für einen Piloten generell eine geeignete Stelle zum Überqueren des Berges darstellt. Das Seil wurde später anders gelegt, also entlang der Senke näher am Boden. Trotzdem - man muss schon sehr auf der Hut sein.

Was ich bei der Alpenfliegerei erstaunlich schwierig finde: die Orientierung behalten. Als Flachlandflieger dachte ich, das sei hier viel einfacher, weil man ja die Berge als Hilfe hat. Aber die Täler sind sich doch recht ähnlich, und man muss wirklich immer mit dem Finger auf der Karte bleiben, um zu wissen wo man ist. Besser ist, man zeichnet mit einem dicken Bleistift den schon geflogenen Weg möglichst ständig nach. Das erleichtert die Orientierung sehr.

Wir fliegen dann durch viele Täler und mehrere Pässe in die Schweiz nach Samedan (LSZS). Übrigens Europas höchstgelegener Verkehrslandeplatz. Dort landen wir, machen Zoll und Einreiseformalitäten. Dann geht es weiter nach Nordwesten, kurz über Italien Richtung Österreich. Den eigentlich geplanten Rückweg über Innsbruck kürzen wir aus Zeitgründen etwas ab. Vorbei an der Zugspitze stoßen wir dann bei Landeck wieder auf den Inn. Etwas den Inn entlang, dann über den mit Autos zugestauten Fern Pass zurück auf die Alpen-Nordseite. Noch ein kurzer Schlenker über den Vilsalpsee, den ich schon vom Umwandern kenne. Wow! Was für ein Flug...

Eins habe ich bei diesem Flug ganz bestimmt (kennen)gelernt: Meine eigenen Grenzen. Ich weiss, dass ich mit meinen knapp zwölf Monaten Flugergfahrung das hier noch nicht alleine kann.

Morgen steht dann erstmal wandern auf dem Programm und am Wochenende dann der Schweizflug.


Alpenflug-Wissen:

Die "Essentials" - soweit sie mir im Gedächtnis geblieben sind - nochmal als Stichpunkte:
  • Normalerweise (luftrechtlich) auf der rechten Talseite fliegen.
  • Bei Sonnenschein/Wind so fliegen, dass man auf der Talseite mit Aufwind ist.
  • Abwinde zügig durchfliegen. Bei Abwind niemals ziehen - immer drücken!
  • Berghänge immer im 45° Winkel anfliegen. Um vom Hang weg zu kommen, braucht man dann nur eine 90° Kurve.
  • Beim Einkurven in andere Täler immer so fliegen, dass das Tal einsehbar ist. Niemals nah um einen Hang herum in ein anderes Tal fliegen.
  • Vorsicht in Tälern: Stehts so fliegen, dass Umkehr möglich ist.
  • Pässe mit ausreichend Sicherheitshöhe (1000 ft) überfliegen.
  • Zum Höhe gewinnen Aufwind suchen, darin 8-en entlang des Hangs fliegen.
  • Pässe nur überfliegen, wenn das dahinterliegende Tal einsehbar, frei von Wolken/Nebel ist, und kein Gegenverkehr zu befürchten ist.
  • Vorsicht vor Lee-Winden und Rotoren.
  • Vorsicht vor Seilbahnen: Stehts Bergstationen und zugehörige Talstationen, sowie Seilstützen suchen. Dazwischen ist ein Seil!!!

Medien:

Sonntag, 5. August 2007

Auch schön: Rundflüge mit Gästen

Heute darf ich zuerst mit Bernd, Carla und Susi, danach noch mit Holger, Hanna und Paul zwei Rundflüge machen. Zwischen den vielen Mitfliegern bestehen familiäre Bindungen: Bernd und Carla sind die Eltern von Susi. Susi ist Holgers Frau, und die beiden wiederum sind die Eltern von Paul und Hanna. Wir wollen also gewissermaßen zwei Familienausflüge machen.

Carla und Bernd wohnen in Frohnau, also soll auf jeden Fall ein treesixty dort gemacht werden. Da liegt doch die bekannt schöne Route über ECHO1, ECHO2, OSKAR, PAPA nahe. Die machen wir dann auch, allerdings mit leichter Abwandlung: Wir fliegen über TANGO aus, da liegt Frohnau besser auf dem Weg.

Danach geht es noch mit Holger und seinen beiden Kindern auf einen kleinen Lokalflug. Paul war vor einiger Zeit schonmal im Falken dabei, aber Hanna wollte seinerzeit nicht. Jetzt mit Papa auf dem Rücksitz der D-EGMB hat sie keine Bedenken. Sie bekommt den Kindersitz aus dem Auto, damit sie aus dem Fenster sehen kann, Paul bekommt ein Kissen.

Das Wetter könnte besser nicht sein, und beide Flüge sind ein großes Vergnügen. Beim Flug durch die Kontrollzone haben wir sogar das Glück, dass uns der Kontroller südlich von Tempelhof in eine Warteschleife schickt. Das ist immer besonders toll, weil man dann in Ruhe die Stadt bestaunen kann. Ansonsten geht das mit der Cessna natürlich alles viel schneller als mit dem Falken.

Der zweite Flug des Tages führt uns zum Schiffshebewerk Niederfinow und dann an Strausberg vorbei zum Zementwerk Rüdersdorf. Nach einer kleinen Runde dort dann wieder nach EDAY.

Ein phatastisches Flug-Wochenende: Gestern Rügen und heute die Rundflüge. Toll. Ich bin süchtig! :-)

Samstag, 4. August 2007

The Rügen Project - Reloaded

Nachdem ich im Rahmen des ersten Rügen Project schonmal dort war, jetzt also die Wiederholung - mit grösserer Maschine und zu viert. Diesmal ist geplant, mit der D-EGMB zu fliegen, einer Cessna 172, die wir bei Pegasus in Strausberg charten.

Die Route soll etwa so aussehen:
  1. Von Strausberg in Richtung Müritz,
  2. dann weiter über den Flugplatz Rostock Laage ETNL,
  3. dann über Rostock, den Fährhafen ansehen,
  4. weiter zur Ostsee, dann
  5. entlang der Küste Richtung Hiddensee, dann rüber nach
  6. Rügen, und dort in EDCG landen.
  7. Hier essen und tanken, dann - nach Pilotenwechsel - entlang der Westküste von Rügen nach Norden und einmal um die Insel rum.
  8. Dann übers Wasser nach Peenemünde EDCP, dort landen und zum Baden an den Strand.
  9. Von dort über VOR Friedland zurück nach EDAY.
Soweit die Planung. Die Crew:
  • Hagen (Pilot)
  • Ole (Pilot)
  • Hendrik (Gast)
  • Martin (Gast)
Wir treffen uns um 12:00 in Strausberg und machen mit Klaus von der Flugschule noch die letzten Briefings und ausserdem eine kleine Vorbereitung auf den Flugplan, den wir beim Rückflug zu Übungszwecken aufgeben wollen. Etwas Verwirrung gibt es noch mit dem Sprit: Laut Flugdurchführungsplan bräuchten wir mit dem Umweg über Rostock 116 l Avgas, laut Load&Balance dürfen wir aber nur 111 l mitnehmen, ohne überladen zu sein. Die Mike Bravo wurde morgens vollgetankt und dann ca. eine Stunde geflogen. Es sollten etwa 151 l minus 40 l, also noch 111 l drin sein. Wir beschliessen, in Barth anstatt in Rügen zu landen, dann kommt es hin.

Die Maschine ist gecheckt, und um 11:16 (UTC) heben wir ab. Die Tankanzeigen legen nahe, dass deutlich mehr Sprit als berechnet in den Tanks sein müsste. Hm -- wir beschliessen also in der Luft, dass wir erstmal nach Rostock fliegen und dann sehen, wieviel Sprit noch da ist. Danach entscheiden wir, ob wir Barth oder Rügen anfliegen.

Der erste Teil der Tour ist etwas "off-track", weil sich der Kreiselkompass erstaunlich schnell verstellt. Die Piloten und HendrikWir kommen also zu weit westlich und müssen ein wenig korrigieren. Ab jetzt checken wir öfter den Kreisel gegen den Magnetkompass und stellen häufiger nach.

Die Müritz ist ein phantastischer Anblick: Eine riesige Wasserfläche mitten in einer Landschaft mit vielen kleinen Seen. Toll!

Es geht weiter in Richtung 340 über relativ eintönige mecklenburg-vorpommersche Landschaft. Wir melden uns temporär bei BREMEN INFORMATION ab, um mit LAAGE TURM den Durchflug durch die Kontrollzone zu klären. Fünf Minuten vor Sierra melden wir uns an, und erhalten Bescheid, dass ein A319 (!) in der Platzrunde sei. Spannend - ein Jet in der Platzrunde? Ja, offenbar findet hier Ausbildung statt: Das Rufzeichen der Maschine ist "LUFTHANSA EINS", sie fliegt tatsächlich unter uns in der Platzrunde (wir sind auf 2400 ft gestiegen) und macht Touch-and-Go's. Schon lustig, so wie wir PPL-er machen offenbar auch die Kollegen-die-vor-dem-Bugrad-sitzen ihre "Exerzitien". Wir fliegen über November aus und melden uns bei FIS zurück. Das Wetter ist nicht so richtig berauschend - es hat sich ziemlich zugezogen und wir haben sogar ein paar Regentropfen auf der Scheibe. Die Sicht ist aber immer noch geschätzte 30 km, und die Bedeckung ist genau wie in der Vorhersage (7/8 - 8/8).

Dann kommt auch schon Rostock in Sicht, mit seinem imposanten Fährhafen, einem wuchtigen Fußballstadion und der langgestreckten Bucht. Die fliegen wir dann auch entlang. An der Ostsee angekommen, erhalten wir einen Vorgeschmack darauf, wie es sein könnte, übers offene Meer zu fliegen: Der Übergang zwischen Himmel und Wasser ist nicht zu sehen. Die Wolkendecke hat exakt dieselbe Farbe und Helligkeit wie die Ostsee! Ein Albtraum, wenn man rundherum nur noch das hätte! Keinerlei Referenz fürs Auge, man müsste wirklich nach Instrumenten fliegen. Jetzt ist uns auch klar, warum wir in der VFR-Ausbildung mit der komischen IFR-Brille üben mussten.

Zum Glück müssen wir nicht übers offene Wasser, sondern können schön an der Küste entlangfliegen. Das machen wird dann auch - etwas über dem Meer immer entlang dem Strand. Wir erörtern die Frage, was denn jetzt bei Motorausfall zu tun sei: Notlanden auf dem Wasser ist nicht erstrebenswert, auf dem Strand ist alles voller Leute, und dahinter ist Wald. Hm, nicht wirklich schöne Alternativen...

Ein Blick auf die Tankuhren bestärkt uns in unserer Absicht, wie geplant auf Rügen zu landen. Sie tanzen immer noch oberhalb der Hälfte. Die Anzeige ist zwar nicht wirklich verlässlich, stellt sich aber beim späteren Tanken als richtig heraus.

Also steuern wir südlich an Hiddensee vorbei und melden uns über dem Bodden bei RÜGEN INFO an. Es ist kaum Wind und die Landung kein Problem. Allerdings haben wir tatsächlich zwei Stunden für den Flug gebraucht. Das heißt, um noch rechtzeitig nach Peenemünde zu kommen, müssen wir schon bald weiter. Wir beschliessen, nur zu tanken und lieber in Peenemünde zu essen. Beim Tanken geben wir 70 l in die Tanks, was zwar theoretisch korrekt sein sollte, aber praktisch vermutlich wieder etwas zu viel ist. Ab jetzt fliegt Hagen weiter, und ich kann vom rechten Sitz aus ein paar Fotos machen (siehe oben).

Das Wetter ist viel besser geworden (klarer Himmel und Sonne), und der Rundflug um die Insel ist toll. Die Nordspitze der Insel schneiden wir, damit wir schneller zu den Kreidefelsen kommen. Dort gesellt sich ein parallel fliegender Hubschrauber zu uns, der erstaunlicherweise gleich schnell zu sein scheint. Also 100 Knoten scheint so ein Ding auch zu fliegen?! Etwa bis Sassnitz bleibt er gleichauf, dann kurvt er ins Landesinnere weg. Wir fliegen weiter nach Süden, Peenemünde kommt in Sicht. Hagen zirkelt vorbildlich in die Platzrunde und landet lehrbuchmäßig.

Tja, aber mit Baden wird es wohl diesmal nix werden. Es ist 17:00 (local) und der Platz schließt um 18:00. Ein Snack im Bistro, ein kurzer Blick auf's Museum und weiter geht's. Auch für unseren Flugplan bleibt keine Zeit - den hätten wir eine Stunde vor take-off abgeben müssen.

Das Abheben in EDCP auf der 31 ist interessant: Genau in der Verlängerung der Bahn ist draussen im Meer ein Gebilde, das ein bisschen an ein Geweih erinnert. Scheint eine Art riesige Tonne mit Auslegern zu sein - vielleicht Antennen? Ist jedenfalls ein lustiger Anblick, aus der Perspektive einer startenden C172.

Auf dem Rückweg wollen wir wenigstens einmal on-top fliegen. Mangels Wolkendecke suchen wir uns eine einsame Wolke aus (eigentlich eher ein Wolkenfetzen) und klettern über sie drüber. In ein paar Kilometern Entfernung ist auf unserer Höhe tatsächlich eine Decke, aber wir sehen nicht, wie weit die geht. Da trauen wir uns nicht drüber, also wieder runter.

Yeah! Wir sind on-top geflogen. Naja, nicht wirklich - aber ein bisschen. :-)

Auf dem Rückweg noch die obligatorische Runde übers Schiffshebewerk in Finow und dann zurück nach Strausberg.

Was für ein Flugtag! Und morgen gehts gleich weiter: Da mach ich dann mit Gästen einen Rundflug über Berlin...

Alle Bilder bei Picasa:

Mittwoch, 1. August 2007

Üben statt schrauben

Heute war eigentlich schrauben angesagt. Die India Sierra bekommt einen neuen Motor, und ich hatte Hilfe zugesagt. Martin, der den Motortausch betreut, ruft nachmittags an und sagt ab - augebaut ist der Motor schon, aber der Einbau verzögert sich. Hagen - der auch mithellfen wollte - und ich beratschlagen, was statt dessen zu tun ist. Wir überlegen, mit der Delta Kilo zu fliegen - aber die ist nicht so richtig mein Liebling. Also beschliessen wir, Cessna zu fliegen. Die "Grosse", also die C172 von Michael Hanke, die D-EGMB. Am kommenden Samstag wollen wir den Rügenflug machen, der am letzten Sonntag leider ins Wasser gefallen ist. Und ein bisschen Praxis kann ja nicht schaden.

Wir treffen uns um kurz nach sechs (local) in EDAY und machen die Mike Bravo klar. Die üblichen Checks, dann geht's los. Ich zuerst, danach Hagen.

Viel zu berichten gibt es nicht, wir haben halt Platzrunden gemacht, lief alles gut. Pünktlich um 19:59 local landet Hagen, um 20:00 macht bekanntlich EDAY die Pforten dicht...

Wir freuen uns auf Samstag, hoffen, dass das Wetter so wird, wie vorausgesagt. Es soll über Rostock und Darß zunächst nach Rügen EDCG gehen. Dann von dort aus nach Peenemünde EDCP, nochmal landen und 'n bisschen abhängen. Dann zurück nach EDAY.

Mal sehen, wenn wir gut sind, geben wir für den Rückflug einen Flugplan auf. Das wollen wir zu Übungszwecken mal machen.

Samstag, 21. Juli 2007

Spontan fliegen

Sehr nette Aktion heute: Ab morgen soll das Wetter böse werden, und heute siehts eigentlich noch ganz schön aus. Also würd ich natürlich gerne noch fliegen. Nun ist heute nachmittag aber ein Treffen mit ehemaligen Kollegen angesetzt. Ich packe trotzdem mal den ganzen Kram ein und reserviere die India Sierra. Eventuell wird's ja abends noch was.

Das Treffen neigt sich dem Ende zu, und ich erwähne, dass ich jetzt noch fliegen gehen will. Fliegen? Wie, selbst? Interesse bei Volker, einem Ex-Kollegen, den ich seit Ende der 1980er kenne. Volker ist seeehr interessiert. Und entschliesst sich spontan, mit nach Strausberg zu kommen, um mitzufliegen. Das ganze wird eine wirklich nette Aktion, wir sind zwar erst um 19:00 am Platz (und der schliesst wie immer um 20:00 Uhr) , aber trotzdem. Volker hat so ein schickes BMW Kabrio, damit ist schon die Fahrt nach EDAY ein Vergnügen.

Der Flug selber ist eher unspektakulär, aber das ist ja auch okay, für einen Erstflug mit einem Neuling. Das ganze dauert auch nur 26 Minuten, wir landen pünktlich um zwei Minuten vor acht.

Volker ist begeistert, und will unbedingt nochmal länger fliegen. Prima - Mission geglückt.

Abendstimmung bei der Landung in EDAY:

Sonntag, 15. Juli 2007

Grob G109B fliegen!

Heute mal wieder "was besonderes": Mit (Flieger-)Kollege Michael fahre ich nach Neuruppin. Dort gibt es ein Segelfluggelände, an dem mehrere Segelflugvereine beheimatet sind. Unter anderem auch der Luftsportclub Berlin West, und der hat -- eine Grob G109B. Wir sind mit Reinhard "Reini" Eichelbaum verabredet, ein Fluglehrer, der mit uns die Einweisungsflüge machen wird.

Neuruppin ist nicht grad um die Ecke, also verabreden wir uns nicht zu früh. Wir kommen - es ist ein Tag mit angesagten 32° Höchsttemperatur - zur besten Mittagshitze an. Im Moment einfach nur verdammt heiß - aber es wird noch Auswirkungen haben...

Wir nehmen die Grob zunächst mal in Augenschein. Ein schöner Vogel - allein die beiden Flügeltüren. Oder die bequemen Sitze oder die kleinen Fenster im Fussraum - schon eine andere Liga als der Falke. Nichts gegen den Falken, aber das hier ist schon eindeutig moderner.

Wir beschliessen, dass ich zuerst fliegen soll, also Sitz anpassen und rein ins Cockpit. Natürlich erstmal ungewohnt, aber sehr übersichtlich und ergonomisch. Eine Eigenheit hat dieses Muster, auf die ich etwas näher eingehen möchte: den Verstellpropeller. Der hat drei Stellungen: Start, Reise und Segelstellung. Um diese Stellungen einzustellen, gibt es zwei Bedienelemente und dazugehörige Prozeduren.

Zunächst die Hebel:
  • Der obere (schwarzer Griff) dient zum Wechsel zwischen Start- und Segelstellung (bzw. Reise- und Segelstellung). Gezogen stellt er den Prop in Segelstellung. Verriegelt wird er dann durch 90° Drehung im Uhrzeigersinn. Entriegelt durch Drehung zurück und Drücken. Dann ist der Prop in Startstellung (auch wenn er vorher in Reisestellung war)! Deswegen gehört das Ziehen auch zum Startcheck dazu - der Prop wird auf diese Art definiert in die Startstellung gebracht.
  • Der untere (roter Griff) ist kein Hebel sondern eine "Strippe", ein Seil. Daran wird beherzt gezogen (etwa 40 cm zum Piloten hin), was je nach Stellung und Drehzahl zwischen Start- und Reisestellung wechselt. Also zu den...
...Prozeduren (aus dem Gedächtnis, muss ich bei Gelegenheit nochmal mit dem Handbuch abgleichen):
  • Zum Start den Prop in Startstellung bringen: Bei stehendem Triebwerk oberen/schwarzen Hebel ziehen und wieder eindrücken.
  • Wechsel von Start- in Reisestellung im Flug: Drehzahl auf 2300 1/min. reduzieren, Geschwindigkeit 120 km/h. Unteren/roten Griff ziehen, wieder loslassen. Vollgasprobe: Wenn bei Vollgas die Drehzahl nicht über 2600 1/min. steigt, hat's geklappt.
  • Wechsel von Reise- in Startstellung (zur Landung): Gashebel Leerlauf, 110 - 120 km/h fliegen, Drehzahl sollte bei 1400 1/min. liegen. Unteren/roten Griff ziehen. Drehzahl sollte um 500 1/min. steigen. Wieder Vollgasprobe: Drehzahl sollte auf ca 3000 1/min. ansteigen. Bei Landung Drehzahl wieder entsprechend anpassen.
Der Einweisungsflug selber war recht unproblematisch, hatte aber auch seine Tücken. Zunächst mal der Start: Der Platz in Neuruppin ist ein Grasplatz der rustikaleren Sorte. Zudem durch den startken Regen der letzten Tage sind die ersten paar 10-Meter der "12" aufgeweicht, also dort nicht starten/landen. Wir orientieren uns am Segelflugstart, der liegt auf der Piste nebenan, und funken entsprechend auch mit "Neuruppin SEGELFLUG". Der Startlauf war schon etwas spooky: Die ersten Meter sind total zäh, die D-KLBW kommt garnicht in Fahrt. Die Startprozedur sieht vor, bei 40 km/h das Heck zu heben, und dann mit 80 km/h komplett abzuheben. Bei unserem Start kommen wohl zwei Faktoren zusammen: Extreeeem schwere (soll heissen: nasse) Piste mit recht hohem Gras, und die sehr hohen Temperaturen. Ich jedenfalls finde, das Ende der Piste kommt zu schnell näher, ohne dass man bei unserer Translationsbewegung von "Fliegen" sprechen könnte. "Schnelles Fahren" trifft es besser. Schnelles Fahren auf ein Hindernis zu, wohlgemerkt. Reini gibt den Hinweis "Jetzt zieh' sie hoch.". Okay, ich ziehe - aber nicht hoch. Weiterhin "schnelles Fahren". Na gut, irgendwann geht es dann doch hoch, aber seeehr gemächlich. Finde ich. Also vom Falken bin ich da anderes gewohnt. Wenn der erstmal den Boden verlassen hat, dann geht's hoch wie im Fahrstuhl. Mit diesem behäbigen GFK-Vogel (immerhin 200 kg schwerer als der Falke, aber mit 87 PS nur 7 PS mehr) steigen wir zwar sicher über die Waldkante, aber auch nicht übertrieben schnell. Zudem meldet Reini ein Problem: Die Öltemperatur ist nach diesem bisschen Steigen (wir sind bei ca. 1000 ft.) schon am gelben Bereich. Sicher auch den hohen Temperaturen geschuldet, aber wohl auch ein generelles Problem der Grob (hat Micha erzählt).

Der Flug führt uns dann nach Kyritz EDBK, dort machen wir drei Platzrunden und ich kann die erstaunlichen Landeeigenschaften der Grob bewundern. Sehr einfach zu landen. Zunächst mal (im Queranflug) den Prop in Landestellung bringen, dann irgendwann im Final die Störklappen ziehen. Anders als beim Falken kommen die hier senkrecht aus der Fläche nach oben. Das hat zur Folge, dass sie durch den Unterdruck auf der Flächenoberseite regelreicht rausgerissen werden. Der Bedienhebel wird entriegelt, indem man ihn über einen Widerstand nach hinten zieht. Dann ist er frei beweglich und wird mit Schwung nach hinten gedrückt, weil - wie gesagt - der Unterdruck die Klappen nach oben zieht. Nicht nur einmal vergesse ich das und jedesmal scheppern die Klappen erstmal voll nach oben. Die Störklappen sind sehr wirksam, man kommt gut damit nach unten. Das eigentlichen Aufsetzen ist - wie ich finde - einfacher als mit dem Falken. Man fängt ab, und die Maschine setzt sich sanft hin. Auch wenn man mal etwas zu hoch abfängt. Der Falke ist da deutlich nervöser.

Nach den Platzrunden in Kyritz geht es dann zurück nach Neuruppin. Auf dem Weg noch eine kleine Stallübung - unproblematisch, die Grob. Das Flugverhalten wird "schwammig", aber sogar mit Querruder (!) kann man noch kontrollieren.

Die Landung in Neuruppin dann nach dem Aufsetzen etwas holprig, was aber am Platz liegt. Der ist - wie schon erwähnt - recht rustikal. Also durchaus das eine oder andere Schlagloch.

Und weil wir Maniacs sind, fahren wir noch nach Bienenfarm um dort noch ein bißchen Cessna zu fliegen. Aber das erzähle ich dann vielleicht ein anderes Mal...

(P.S. Zu blöd: ich hatte das GPS nicht dabei, also keine Tracks und keine schönen Google Earth Bilder.)

Sonntag, 8. Juli 2007

On Top?

[FL228] Heute mal wieder ein Flug mit dem Falken. Das Wetter sieht morgens erstmal noch recht mau aus. Starke Bewölkung und auch nicht gerade windstill. Also doch nicht den langen Weg nach Strausberg?

Glücklicherweise hab ich mich noch aufgerafft. Die Bewölkung hat immer wieder Auflockerungen, und es bleibt recht windig (300°/10kt), aber insgesamt doch noch tolles Flugwetter.

Ich hab irgendwie die diffuse Idee, mal On-Top (also über den Wolken) zu fliegen. Das ist uns Sichtfliegern ja auch dann erlaubt, wenn wir die für den jeweiligen Luftraum geltenden Abstände nicht verletzen, und wenn wir sicherstellen können, auch wieder unter die Wolkendecke zu kommen, ohne dabei die Abstände zu verletzen, oder gar eine Wolke zu durchfliegen. Das scheint mir alles möglich zu sein, weil es zwischen den Wolken ausreichend grossen Abstand gibt. Sollte für Auf- und Abstieg kein Problem sein. Laut Wetterbericht liegt die Wolkenuntergrenze irgendwo bei 1600 m, also erreichbar, wenn man erstmal die "Charly-Deckel" rund um Berlin hinter sich gelassen hat.

Nach dem Start also erstmal nach Norden, bis nördlich von Finow LR Charly aufhört. Dann eine schönes grosses Loch in den Wolken ausgesucht und Steigflug mit 5000 1/min. Immer schön die Motorinstrumente im Blick behalten, und die Grenzen meines "Lochs" und das GPS, denn die Oder - und damit die Grenze nach Polen - sind nicht weit. Das Loch wandert - wir haben starken Westwind - recht flott nach Osten. Und die Wolken sind doch deutlich höher als erwartet. Bei 7700 ft breche ich dann den Versuch ab - das Loch ist mir jetzt doch etwas nah Richtung Oder gewandert. Bin grade auf Höhe der Wolkenoberkante - allein dieser Blick ist schon atemberaubend. Und auch sehr schön ruhig hier oben. Keine Termik, keine Böen.

Das muss ich bei nächster Gelegeheit unbedingt nochmal probieren. Dann mit mehr Abstand zur Grenze. Jetzt möchte ich doch gerne nochmal nach Berlin in die Kontrollzone rein, um mit Westwind und der Sonne im Rücken zurück nach Strausberg zu fliegen.

Also Richtung PAPA, dann Tegel Midfield, Oskar, südlich an Tempelhof EDDI vorbei und über ECHO2, ECHO1 zurück. Also die schöne Strecke mal in der anderen Richtung (bin bisher nur E1 rein und PAPA raus). Und das war wirklich nett, weil das Licht einfach ganz toll war. Der Blick aufs Berliner Zentrum -- boah!

Die Landung in EDAY war dann nochmal etwas stressig, weil ich erst eine Stemme ohne Motor vorlassen musste (Bogen um Klosterdorf und langer Final) und dann ein landendes UL im Nacken hatte. Offenbar näher als ich sehen konnte, denn Strausberg Info hat die UL-er dann nach der Landung ermahnt ("D-Mxxx! Das war heute schon die zweite Landung ohne ausreichenden Abstand!"). Und holprig war's, mit dem starken Seitenwind (immer noch 300°, also 70° auf die 23). Hmm, hätte gleich auf Gras gehen sollen...

Montag, 2. Juli 2007

EDOI erkennen

Kleiner Nachtrag noch. Hier nochmal EDOI von oben in Google Earth. Nicht leicht zu erkennen, gell? Das GPS macht die Platzrunde deutlich.









So ganz korrekt ist der Track allerdings nicht, dieser seltsame Zacken ist natürlich nicht Teil der Flugbahn. Ich denke, da hat kurz der Empfang ausgesetzt, und das ist das, was das Garmin daraus macht. (Übrigens ein GPSMAP 96). Das Gerät war in einer Steuerhornhalterung, also schon im "Schatten" der Kabinendecke. Vermutlich wäre die Zusatzantenne, die Garmin dafür anbietet, nicht die schlechteste Idee...

Sonntag, 1. Juli 2007

Heute das erste Mal in EDOI Bienenfarm geflogen

[FL226-227] Heute war ein großer Tag: Ich bin das allererste Mal nach meiner Prüfung zum CR SEP mit eine ECHO-Klasse Maschine geflogen. Das heißt, das erste Mal eine Maschine gechartert.

In Bienenfarm EDOI, was örtlich für mich viel günstiger liegt als Strausberg (45' vs. 75' Fahrzeit), gibt es einen netten Platz und einen netten Vercharterer. Mit dem hatte ich einen Termin gemacht, um erst einen Checkflug und dann einen Chartervertrag zu machen.

Der Checkflug - naja aufregend war er. Erstmal auf dem Muster zurechtfinden. Eine C152, bisher in der Ausbildung nur C172 geflogen. Die D-EDJG hat (natürlich) schon ein paar Jährchen auf dem Buckel, ist aber tiptop in Schuss. Also mit Gert Trömel - der Vercharterer und gleichzeitig "Bienenfarm INFO" - in die Maschine gestiegen und von ihm die Eigenheiten des Platzes erklären lassen. Wir wollen auf der 30 starten, müssen diese dazu aber erst überqueren. Dann 90° dazu stellen, sodass wir rechts die Bahn sehen und links den anfliegenden Verkehr. Da Bienenfarm INFO bei mir in der Maschine sitzt, funken wir nach abhören des Platzrundenfunks, dass wir in die Bahn gehen und starten. Dann erstmal drei Platzrunden und dann soll noch eine Ziellandung gemacht werden. Aber vorher: Das Gespräch im Cockpit kommt auf das Thema "Trudeln". Genauer gesagt, spricht es Herr Trömel direkt an: Was sei denn zu tun, um Trudeln auszuleiten. Naja, fast richtige Antwort. Ob ich denn auch Trudeln-Ausleiten in der Ausbildung gehabt hätte. Dann: "Haben Sie Angst vorm Trudeln?" Noojaa - drucksen nützt nichts. "Steigen Sie doch mal auf 3000 ft. Dann zeig ich Ihnen was. Die Machine ist übrigens für leichten Kunstflug zugelassen." Toll. Ich bin begeistert. Naja, was dann kommt, ist zwar kein Looping, aber der Mann auf dem rechten Sitz reißt die Maschine abrupt nach oben, kippt sie dann nach links weg, senkrecht nach unten geht's. Wieviel g mögen nötig sein, damit man seine Wangen nach unten schlackern spürt (und so ausgeleiert sind ja nicht)? Nennt man sowas Grenzerfahrung? Naja, schlimm war es nicht, aber muss ich auch nicht wieder haben. Immerhin weiß ich jetzt, wie man Trudeln ausleitet, nicht nur theoretisch, sondern wie es sich anfühlt...

Die Landungen waren jeweils Sahne, also war der Check soweit okay. Das Wetter ist - wie schon die letzten Tage - etwas unentschlossen. Nicht so stürmisch wie gestern, aber mit angesagten Gewittern. Nach pc_met und Flugwetterberatung beim DWD (einsvierundachzig die Minute - war das wirklich nötig?) geht es dann doch in die Luft. Hab schon schönere Starts gemacht, allerdings ist immer noch Bahn 30 in Betrieb, und das bei Wind aus 160°. Das Heck dreht weg, aber irgendwie in die Richtung, die ich nicht erwartet habe.

Naja, der erste "Lust-Flug" in einer Cessna ist noch gewöhnungsbedürftig. Die Sicht ist nicht prickelnd, und das Wetter sieht nicht richtig verlässlich aus. Also eiere ich nur ein wenig in der Gegend rum, und lande dann wieder. Fürs erste Mal wars okay. Muss man sich halt auch dran gewöhnen. Der Falke ist mir irgendwie (noch) näher.

Hier noch ein Bild vom GPS Track in Google Earth. Vielleicht finde ich noch raus, wie das besser geht (man muss doch irgendwie in GE ein .kmz hinterlegen können?).

Sonntag, 24. Juni 2007

EDDI, ich komme!

[FL222-225] Heute war ein aufregender Flugtag. Ich habe einen Freund, der einen Dokumentar-Film dreht, nach Tempelhof geflogen. Ja, Berlin Tempelhof - EDDI! Für mich einfach der Flughafen. Er möchte ein paar Luftaufnahmen von Berlin machen und ich darf sogar auf dem Flugfeld in einer Szene mitspielen (der Dok-Film hat ein paar gespielte Szenen) .

Ich werd das noch ausführlich schildern, aber soviel sei gesagt, es war toll! In Tempelhof landen - zumal mit dem Motorsegler - ist ein Erlebnis. Echt.

Hier schonmal ein paar Bilder mit dem Track in Google Earth:

















Freitag, 8. Juni 2007

Prüfung SEP

[FL220] Heute ist der heißeste Tag seit langem. Und heute ist Prüfung zum "PPL(A) CR SEP". Also "Private Pilot License (Aircraft) Class Rating Single Engine Piston". Sprich: Flugzeuge bis 2 t, also Cessna 172, Piper und Co.

Der Prüfungsflug wird von Strausberg starten, der Heimat der Flugschule Pegasus. Geübt haben wir vorher auch noch ein bisschen: FI Michael Hanke hat mit mir nochmal die Notverfahren geübt und letzte Tips für die Prüfung gegeben.

Wie schon beim Class Rating TMG (Touring Motor Glider, also Motorsegler) wird Herr Seibt von der Gemeinsamen Oberen Luftfahrtbehörde Berlin/Brandenburg die Prüfung abnehmen. Am Morgen haben wir telefoniert, er hat mir den beabsichtigten Prüfungsflug durchgegeben, damit ich eine entsprechende Flugvorbereitung machen kann. Es soll nach Fürstenwalde EDAL gehen, das ist bei Strausberg gleich um die Ecke (ca. 12' Flugzeit), dann über ein Kaff namens Jahnsdorf fliegen, danach noch etwas "Airwork", wie Herr Seibt das nennt, und dann wieder nach Strausberg und mit Ziellandung wieder runter.

Zunächst in der Flugschule die notwendige Bürokratie erledigen, also Dokumente prüfen, Formulare ausfüllen, und was so dazu gehört. Dann folgt die angekündigte Theorieprüfung. Am Telefon stellte Herr Seibt noch in Aussicht, man könne sich als Prüfling aussuchen, ob man ein paar Aufgaben schriftlich lösen wolle, oder lieber mündlich im Gespräch. Letzteres erschien mir einfacher, da kann man ja zur Not improvisieren. Nun, hier im Schulungsraum der Flugschule ist Herrn Seibt das wohl nicht mehr so klar - er legt einfach zwei Seiten mit Fragen auf den Tisch. Glücklicherweise sehr leichte Fragen. Und es hat sich doch gelohnt, nochmal in den alten Theorieunterlagen zu schmökern (und die Sache mit dem legierten Öl in Wikipedia nachzulesen). Dann zur Praxis...

Wir nehmen uns die "Mike Bravo" (D-EGMB) und fangen - natürlich - mit ein paar Platzrunden an. Erstmal zeigen, dass man überhaupt irgendwas kann. Dann Kurs auf EDAL, praktischerweise gibt es ja dort auch ein VOR, sodass man leicht hinfinden sollte. Naja, hingefunden hab ich schon - zumindest in die Umgebung des Platzes. Aber wo ist er denn nun? Wie alle Grasplätze ist Fürstenwalde aus der Luft so gut wie nicht zu erkennen - und ich sehe ihn einfach nicht! Na egal, trotzdem funken, und auf Platzrundenhöhe gehen. Jaaa, aber in welche Platzrunde? In eine gedachte Ole-Platzrunde... Wir eiern schon ziemlich tief (~900 ft.) übers Land, und dann -- da hinten ist er! Irgendwie kann man das wo wir sind, schon als Queranflug bezeichnen - aber viel viel viel zu weit weg. Also Kurs auf die Piste, und Landung vorbereiten. Naja. was so beginnt, das kann ja nix werden. Man muss wissen, vor der 11 liegt eine Baumreihe, die zwar in der Bahnachse eine Unterbrechung hat, aber trotzdem immer Wirbel erzeugt. Und dann ist quer vor der Piste so ein fieser Graben. Da würde man zwar nie reinfliegen, aber ich starre trozdem gebannt drauf. Die Landung wird viel zu lang, und weil wir touch-and-go machen wollen, breche ich die Landung ab und starte durch.

Der nächste Anflug geht natürlich leichter: Wo die Piste liegt, ist ja jetzt klar, und ich behalte sie permanent in Sicht. Die Landung wird prima, wir rollen und starten gleich wieder durch. Dann nach Jahnsdorf. Nicht leicht zu finden, Google Earth sei dank klappt es. In GE kann man sich das Bild der Landschaft schon sehr gut einprägen.

So, dann kommt jetzt wohl die angekündigte "Airwork". In Aussicht gestellt wurden Volkreise mit 30° und 45°, Stallübungen, und - als besonderes Highlight - eine kleine Schulung im Stall-Kreise-Fliegen. "Stall-Kreise"? Ja: es soll der Beweis erbracht werden, dass man mit der gegebenen Vorsicht auch noch im Stall ordentliche Kreise fliegen kann. In einer Flugprüfung. Die ideale Gelegenheit für sowas, gell? Nun, die normalen Vollkreise haben wir gemacht, auf die anderen Spezialitäten verzichtet der Prüfer glücklicherweise aus Zeitgründen.

Rückflug nach Strausberg klappt auch, dann also die letzte Hürde: Die Ziellandung. Für die Nichtflieger: Als "Ziellandung" wird ein Übung bezeichnet, die eine Landung bei Triebwerksaufall trainiert. Das heisst in Reiseflughöhe (ca. 2500 ft.) über der Bahn wird der Motor auf Leerlaufdrehzahl gebracht, und mit einer quadratischen Flugbahn gelandet. Also: Anflug in Bahnrichtung, Leerlauf, 90° Kurve nach links, 10 s fliegen, wieder 90°, Gegenanflug, wieder 90° Queranflug auf den "1000 m Punkt", bei dem mit der letzten 90° Kurve dann 800 ft erreicht werden sollen. Dann Final und landen. Ganz einfach, besonders wenn der Prüfer das Ganze gerne in Rechtkurven sehen will. Rechts??? Nie gemacht. Aber Michael Hanke hat mich ja auf diesen Fall vorbereitet: Ich soll sagen, der Herr XY von der ABC (irgendeine Flugautorität - hab's vergessen, wer das war) habe gesagt, man solle Ziellandungen immer nur links herum machen, weil das leichter ist. Das sage ich dann auch. Prima, nützt nur nix. Also rechts rum. Naja, geht auch - ist ja das gleiche wie links rum, nur halt rechts.

Ich bin völlig durchgeschwitzt (wir erinnern uns: der heißeste Tag seit langem), ich bin erschöpft, und ich bin glücklich. Wirklich? Nein, eigentlich hab ich's noch nicht richtig realisiert. Prüfung bestanden.

Freitag, 13. April 2007

The Rügen Project

Das ist der bisher ansprusvollste Flug in der Planung. Es soll nach Rügen gehen. Und - auch eine Premiere: Mit meinem Vater. Sein erster Flug in einem Motorsegler sowieso, aber auch in einem Flugzeug kleiner als ein Airbus/Boeing.


Hier sind noch mehr Fotos: Rügenbilder