Fliegerurlaub in Kempten

Irgendwann im Frühjahr ist die Idee entstanden, einen Fliegerurlaub zu machen. Die einschlägige Presse enthält ja vielfältige Angebote hierzu. Amerika, Australien, Spanien etc. Als relativ unerfahrener Flieger will ich erstmal nicht so weit weg. Nach Europa, am besten Deutschland oder deutschsprachiges Ausland. Da klingt das Angebot von Michael Bergmann doch nicht schlecht: Alpenflug lernen in Kempten-Durach (EDMK) im Allgäu. Das ist es!

Ein Termin ist schnell gefunden - Ende August soll es sein. Da ist bestimmt auch das Wetter beständiger. Ist es zwar nicht, aber in der fraglichen Woche dann doch ausreichend gut zum Fliegen.

Am Tag nach der Anreise steht also die Alpeneinweisung auf dem Programm. Zunächst etwas Theorie - aber moderat. Der "Sepp", also Josef Bergmann, erklärt die Problematiken beim Flug in den Alpen: Wind im Lee von Bergen, Rotoren, Thermik auf der sonnenbeschienenen Hangseite, Seile von Seilbahnen und vieles mehr. Klingt alles sehr spannend und aufregend - aber schon so, als könnte man es lernen. Wir machen also eine Flugplanung, zeichnen die Strecke auf die Karte und rechnen die Kurse und Flugzeiten der einzelnen Legs aus. Viele Legs, denn wir wollen/müssen ja durch die Täler fliegen, und die sind nicht sehr gradlinig. Dann noch das Wetter und KOSIF machen. KOSIF? ja, das ist eine Veröffentlichung bei der Schweizer Skyguide, in der die aktuellen Gebiete mit Schießübungen gezeigt werden. Nicht ganz unwichtig -- da will man nicht rein!

Dann noch einen Flugplan aufgeben: Mein erster Flugplan überhaupt. Aber für die Schweiz auch bei Überflügen Pflicht, bei Landungen sowieso. Wir machen das per Internet beim deutschen AIS. Dann gehts los. Unser Falke, die D-KASH, entspricht in etwa der India Sierra, hat also auch das Dreibein Fahrwerk und den 80 PS Rotax, allerdings noch ein feines Extra: Einen 79 l Tank. Damit kommt man schon ein Stück weiter...

Erstmal gehts auf der 25 raus und gleich nach links Richtung Süden. Vor uns liegt ein unbeschreibliches Panorama: Die Alpen! Ich fliege tatsächlich in die Alpen! Das Wetter ist toll: Warm aber nicht zu warm, Wolken, aber nicht zu viele, wenig Wind. Vor uns öffnet sich das erste Tal und wir nehmen Kurs auf Sonthofen. Das Tal ist schön breit, und Sepp zeigt und erklärt die Regeln: Nicht in der Talmitte fliegen, mann muss sich ausweichen können. Flugrechtlich sollte man nach Möglichkeit auf der rechten Talseite fliegen, allerdings macht man bei Sonnenschein in der Regel "meteorologische Navigation". Das heisst, man fliegt so, dass man die Thermik auf der sonnenbeschienenen Seite des Tals ausnutzt. Dabei jedoch immer bedenken, von wo der Wind kommt, denn im Lee der Berge gibt es i.d.R. Abwinde oder gar Rotoren. Wenn man in einen Abwind hineinkommt, dann gilt: NICHT ziehen - drücken! Fahrt aufnehmen und so schnell wie möglich die Abwindzone durchfliegen. Und noch etwas lerne ich in diesem ersten Tal: Wie nah man an die Berghänge fliegen kann/soll/muss. Allein hätte ich mich das nie getraut, aber Sepp ist erfahren und zeigt mir, wie man in der Hangthermik Höhe gewinnt: Man fliegt 8-en entlang des Hangs. Das ist wichtig, wenn man z.B. über einen Pass will, aber noch nicht die erforderliche Höhe dazu hat. Dann muss man auf diese Weise Höhe gewinnen - wenn die Motorkraft alleine nicht ausreicht (was wohl in den meisten Fällen so sein dürfte). Wichtig bei Passüberquerungen ist auch, dass man genug Sicherheitshöhe hat (Passhöhe + 1000 ft) und dass man den Pass erst überfliegt, wenn man festgestellt hat, dass dahinter weder Wolken noch Nebel hängen und auch kein Gegenverkehr kommt.

Und auch die Seilbahnen sind eine Gefahr für den Alpenflieger. Teilweise sind die Seile sehr hoch über dem Boden und meist sehr schlecht sichtbar. Sepp zeigt mir eine richtig fiese Stelle, an der einmal ein Seil gewesen ist. Das ist so etwas wie eine Senke auf einem Bergrücken. Also eine Stelle, die für einen Piloten generell eine geeignete Stelle zum Überqueren des Berges darstellt. Das Seil wurde später anders gelegt, also entlang der Senke näher am Boden. Trotzdem - man muss schon sehr auf der Hut sein.

Was ich bei der Alpenfliegerei erstaunlich schwierig finde: die Orientierung behalten. Als Flachlandflieger dachte ich, das sei hier viel einfacher, weil man ja die Berge als Hilfe hat. Aber die Täler sind sich doch recht ähnlich, und man muss wirklich immer mit dem Finger auf der Karte bleiben, um zu wissen wo man ist. Besser ist, man zeichnet mit einem dicken Bleistift den schon geflogenen Weg möglichst ständig nach. Das erleichtert die Orientierung sehr.

Wir fliegen dann durch viele Täler und mehrere Pässe in die Schweiz nach Samedan (LSZS). Übrigens Europas höchstgelegener Verkehrslandeplatz. Dort landen wir, machen Zoll und Einreiseformalitäten. Dann geht es weiter nach Nordwesten, kurz über Italien Richtung Österreich. Den eigentlich geplanten Rückweg über Innsbruck kürzen wir aus Zeitgründen etwas ab. Vorbei an der Zugspitze stoßen wir dann bei Landeck wieder auf den Inn. Etwas den Inn entlang, dann über den mit Autos zugestauten Fern Pass zurück auf die Alpen-Nordseite. Noch ein kurzer Schlenker über den Vilsalpsee, den ich schon vom Umwandern kenne. Wow! Was für ein Flug...

Eins habe ich bei diesem Flug ganz bestimmt (kennen)gelernt: Meine eigenen Grenzen. Ich weiss, dass ich mit meinen knapp zwölf Monaten Flugergfahrung das hier noch nicht alleine kann.

Morgen steht dann erstmal wandern auf dem Programm und am Wochenende dann der Schweizflug.


Alpenflug-Wissen:

Die "Essentials" - soweit sie mir im Gedächtnis geblieben sind - nochmal als Stichpunkte:

• Normalerweise (luftrechtlich) auf der rechten Talseite fliegen.
• Bei Sonnenschein/Wind so fliegen, dass man auf der Talseite mit Aufwind ist.
• Abwinde zügig durchfliegen. Bei Abwind niemals ziehen - immer drücken!
• Berghänge immer im 45° Winkel anfliegen. Um vom Hang weg zu kommen, braucht man dann nur eine 90° Kurve.
• Beim Einkurven in andere Täler immer so fliegen, dass das Tal einsehbar ist. Niemals nah um einen Hang herum in ein anderes Tal fliegen.
• Vorsicht in Tälern: Stehts so fliegen, dass Umkehr möglich ist.
  
• Pässe mit ausreichend Sicherheitshöhe (1000 ft) überfliegen.
• Zum Höhe gewinnen Aufwind suchen, darin 8-en entlang des Hangs fliegen.
  
• Pässe nur überfliegen, wenn das dahinterliegende Tal einsehbar, frei von Wolken/Nebel ist, und kein Gegenverkehr zu befürchten ist.
• Vorsicht vor Lee-Winden und Rotoren.
• Vorsicht vor Seilbahnen: Stehts Bergstationen und zugehörige Talstationen, sowie Seilstützen suchen. Dazwischen ist ein Seil!!!

Medien:

• Alle Bilder hier
• 2007-08-23-Alpenflug-Samedan.kmz
• 2007-08-25-Kempten-Lokalflug.kmz
• 2007-08-26-Schweizflug.kmz

Auch schön: Rundflüge mit Gästen

Heute darf ich zuerst mit Bernd, Carla und Susi, danach noch mit Holger, Hanna und Paul zwei Rundflüge machen. Zwischen den vielen Mitfliegern bestehen familiäre Bindungen: Bernd und Carla sind die Eltern von Susi. Susi ist Holgers Frau, und die beiden wiederum sind die Eltern von Paul und Hanna. Wir wollen also gewissermaßen zwei Familienausflüge machen.

Carla und Bernd wohnen in Frohnau, also soll auf jeden Fall ein treesixty dort gemacht werden. Da liegt doch die bekannt schöne Route über ECHO1, ECHO2, OSKAR, PAPA nahe. Die machen wir dann auch, allerdings mit leichter Abwandlung: Wir fliegen über TANGO aus, da liegt Frohnau besser auf dem Weg.

Danach geht es noch mit Holger und seinen beiden Kindern auf einen kleinen Lokalflug. Paul war vor einiger Zeit schonmal im Falken dabei, aber Hanna wollte seinerzeit nicht. Jetzt mit Papa auf dem Rücksitz der D-EGMB hat sie keine Bedenken. Sie bekommt den Kindersitz aus dem Auto, damit sie aus dem Fenster sehen kann, Paul bekommt ein Kissen.

Das Wetter könnte besser nicht sein, und beide Flüge sind ein großes Vergnügen. Beim Flug durch die Kontrollzone haben wir sogar das Glück, dass uns der Kontroller südlich von Tempelhof in eine Warteschleife schickt. Das ist immer besonders toll, weil man dann in Ruhe die Stadt bestaunen kann. Ansonsten geht das mit der Cessna natürlich alles viel schneller als mit dem Falken.

Der zweite Flug des Tages führt uns zum Schiffshebewerk Niederfinow und dann an Strausberg vorbei zum Zementwerk Rüdersdorf. Nach einer kleinen Runde dort dann wieder nach EDAY.

Ein phatastisches Flug-Wochenende: Gestern Rügen und heute die Rundflüge. Toll. Ich bin süchtig! :-)

The Rügen Project - Reloaded

Nachdem ich im Rahmen des ersten Rügen Project schonmal dort war, jetzt also die Wiederholung - mit grösserer Maschine und zu viert. Diesmal ist geplant, mit der D-EGMB zu fliegen, einer Cessna 172, die wir bei Pegasus in Strausberg charten.

Die Route soll etwa so aussehen:

1. Von Strausberg in Richtung Müritz,
2. dann weiter über den Flugplatz Rostock Laage ETNL,
3. dann über Rostock, den Fährhafen ansehen,
4. weiter zur Ostsee, dann
5. entlang der Küste Richtung Hiddensee, dann rüber nach
6. Rügen, und dort in EDCG landen.
   
7. Hier essen und tanken, dann - nach Pilotenwechsel - entlang der Westküste von Rügen nach Norden und einmal um die Insel rum.
   
8. Dann übers Wasser nach Peenemünde EDCP, dort landen und zum Baden an den Strand.
9. Von dort über VOR Friedland zurück nach EDAY.
   

Soweit die Planung. Die Crew:

• Hagen (Pilot)
• Ole (Pilot)
• Hendrik (Gast)
• Martin (Gast)
  

Wir treffen uns um 12:00 in Strausberg und machen mit Klaus von der Flugschule noch die letzten Briefings und ausserdem eine kleine Vorbereitung auf den Flugplan, den wir beim Rückflug zu Übungszwecken aufgeben wollen. Etwas Verwirrung gibt es noch mit dem Sprit: Laut Flugdurchführungsplan bräuchten wir mit dem Umweg über Rostock 116 l Avgas, laut Load&Balance dürfen wir aber nur 111 l mitnehmen, ohne überladen zu sein. Die Mike Bravo wurde morgens vollgetankt und dann ca. eine Stunde geflogen. Es sollten etwa 151 l minus 40 l, also noch 111 l drin sein. Wir beschliessen, in Barth anstatt in Rügen zu landen, dann kommt es hin.

Die Maschine ist gecheckt, und um 11:16 (UTC) heben wir ab. Die Tankanzeigen legen nahe, dass deutlich mehr Sprit als berechnet in den Tanks sein müsste. Hm -- wir beschliessen also in der Luft, dass wir erstmal nach Rostock fliegen und dann sehen, wieviel Sprit noch da ist. Danach entscheiden wir, ob wir Barth oder Rügen anfliegen.

Der erste Teil der Tour ist etwas "off-track", weil sich der Kreiselkompass erstaunlich schnell verstellt. Wir kommen also zu weit westlich und müssen ein wenig korrigieren. Ab jetzt checken wir öfter den Kreisel gegen den Magnetkompass und stellen häufiger nach.

Die Müritz ist ein phantastischer Anblick: Eine riesige Wasserfläche mitten in einer Landschaft mit vielen kleinen Seen. Toll!

Es geht weiter in Richtung 340 über relativ eintönige mecklenburg-vorpommersche Landschaft. Wir melden uns temporär bei BREMEN INFORMATION ab, um mit LAAGE TURM den Durchflug durch die Kontrollzone zu klären. Fünf Minuten vor Sierra melden wir uns an, und erhalten Bescheid, dass ein A319 (!) in der Platzrunde sei. Spannend - ein Jet in der Platzrunde? Ja, offenbar findet hier Ausbildung statt: Das Rufzeichen der Maschine ist "LUFTHANSA EINS", sie fliegt tatsächlich unter uns in der Platzrunde (wir sind auf 2400 ft gestiegen) und macht Touch-and-Go's. Schon lustig, so wie wir PPL-er machen offenbar auch die Kollegen-die-vor-dem-Bugrad-sitzen ihre "Exerzitien". Wir fliegen über November aus und melden uns bei FIS zurück. Das Wetter ist nicht so richtig berauschend - es hat sich ziemlich zugezogen und wir haben sogar ein paar Regentropfen auf der Scheibe. Die Sicht ist aber immer noch geschätzte 30 km, und die Bedeckung ist genau wie in der Vorhersage (7/8 - 8/8).

Dann kommt auch schon Rostock in Sicht, mit seinem imposanten Fährhafen, einem wuchtigen Fußballstadion und der langgestreckten Bucht. Die fliegen wir dann auch entlang. An der Ostsee angekommen, erhalten wir einen Vorgeschmack darauf, wie es sein könnte, übers offene Meer zu fliegen: Der Übergang zwischen Himmel und Wasser ist nicht zu sehen. Die Wolkendecke hat exakt dieselbe Farbe und Helligkeit wie die Ostsee! Ein Albtraum, wenn man rundherum nur noch das hätte! Keinerlei Referenz fürs Auge, man müsste wirklich nach Instrumenten fliegen. Jetzt ist uns auch klar, warum wir in der VFR-Ausbildung mit der komischen IFR-Brille üben mussten.

Zum Glück müssen wir nicht übers offene Wasser, sondern können schön an der Küste entlangfliegen. Das machen wird dann auch - etwas über dem Meer immer entlang dem Strand. Wir erörtern die Frage, was denn jetzt bei Motorausfall zu tun sei: Notlanden auf dem Wasser ist nicht erstrebenswert, auf dem Strand ist alles voller Leute, und dahinter ist Wald. Hm, nicht wirklich schöne Alternativen...

Ein Blick auf die Tankuhren bestärkt uns in unserer Absicht, wie geplant auf Rügen zu landen. Sie tanzen immer noch oberhalb der Hälfte. Die Anzeige ist zwar nicht wirklich verlässlich, stellt sich aber beim späteren Tanken als richtig heraus.

Also steuern wir südlich an Hiddensee vorbei und melden uns über dem Bodden bei RÜGEN INFO an. Es ist kaum Wind und die Landung kein Problem. Allerdings haben wir tatsächlich zwei Stunden für den Flug gebraucht. Das heißt, um noch rechtzeitig nach Peenemünde zu kommen, müssen wir schon bald weiter. Wir beschliessen, nur zu tanken und lieber in Peenemünde zu essen. Beim Tanken geben wir 70 l in die Tanks, was zwar theoretisch korrekt sein sollte, aber praktisch vermutlich wieder etwas zu viel ist. Ab jetzt fliegt Hagen weiter, und ich kann vom rechten Sitz aus ein paar Fotos machen (siehe oben).

Das Wetter ist viel besser geworden (klarer Himmel und Sonne), und der Rundflug um die Insel ist toll. Die Nordspitze der Insel schneiden wir, damit wir schneller zu den Kreidefelsen kommen. Dort gesellt sich ein parallel fliegender Hubschrauber zu uns, der erstaunlicherweise gleich schnell zu sein scheint. Also 100 Knoten scheint so ein Ding auch zu fliegen?! Etwa bis Sassnitz bleibt er gleichauf, dann kurvt er ins Landesinnere weg. Wir fliegen weiter nach Süden, Peenemünde kommt in Sicht. Hagen zirkelt vorbildlich in die Platzrunde und landet lehrbuchmäßig.

Tja, aber mit Baden wird es wohl diesmal nix werden. Es ist 17:00 (local) und der Platz schließt um 18:00. Ein Snack im Bistro, ein kurzer Blick auf's Museum und weiter geht's. Auch für unseren Flugplan bleibt keine Zeit - den hätten wir eine Stunde vor take-off abgeben müssen.

Das Abheben in EDCP auf der 31 ist interessant: Genau in der Verlängerung der Bahn ist draussen im Meer ein Gebilde, das ein bisschen an ein Geweih erinnert. Scheint eine Art riesige Tonne mit Auslegern zu sein - vielleicht Antennen? Ist jedenfalls ein lustiger Anblick, aus der Perspektive einer startenden C172.

Auf dem Rückweg wollen wir wenigstens einmal on-top fliegen. Mangels Wolkendecke suchen wir uns eine einsame Wolke aus (eigentlich eher ein Wolkenfetzen) und klettern über sie drüber. In ein paar Kilometern Entfernung ist auf unserer Höhe tatsächlich eine Decke, aber wir sehen nicht, wie weit die geht. Da trauen wir uns nicht drüber, also wieder runter.

Yeah! Wir sind on-top geflogen. Naja, nicht wirklich - aber ein bisschen. :-)

Auf dem Rückweg noch die obligatorische Runde übers Schiffshebewerk in Finow und dann zurück nach Strausberg.

Was für ein Flugtag! Und morgen gehts gleich weiter: Da mach ich dann mit Gästen einen Rundflug über Berlin...

Alle Bilder bei Picasa:

Üben statt schrauben

Heute war eigentlich schrauben angesagt. Die India Sierra bekommt einen neuen Motor, und ich hatte Hilfe zugesagt. Martin, der den Motortausch betreut, ruft nachmittags an und sagt ab - augebaut ist der Motor schon, aber der Einbau verzögert sich. Hagen - der auch mithellfen wollte - und ich beratschlagen, was statt dessen zu tun ist. Wir überlegen, mit der Delta Kilo zu fliegen - aber die ist nicht so richtig mein Liebling. Also beschliessen wir, Cessna zu fliegen. Die "Grosse", also die C172 von Michael Hanke, die D-EGMB. Am kommenden Samstag wollen wir den Rügenflug machen, der am letzten Sonntag leider ins Wasser gefallen ist. Und ein bisschen Praxis kann ja nicht schaden.

Wir treffen uns um kurz nach sechs (local) in EDAY und machen die Mike Bravo klar. Die üblichen Checks, dann geht's los. Ich zuerst, danach Hagen.

Viel zu berichten gibt es nicht, wir haben halt Platzrunden gemacht, lief alles gut. Pünktlich um 19:59 local landet Hagen, um 20:00 macht bekanntlich EDAY die Pforten dicht...

Wir freuen uns auf Samstag, hoffen, dass das Wetter so wird, wie vorausgesagt. Es soll über Rostock und Darß zunächst nach Rügen EDCG gehen. Dann von dort aus nach Peenemünde EDCP, nochmal landen und 'n bisschen abhängen. Dann zurück nach EDAY.

Mal sehen, wenn wir gut sind, geben wir für den Rückflug einen Flugplan auf. Das wollen wir zu Übungszwecken mal machen.